Ils l'ont fait voler 1 700 fois. Elle a à peine changé.

Beaucoup de données, beaucoup de volume, beaucoup d'itérations rapides. Retire l'un des trois et tu obtiens un moteur qui ne change jamais.

Par Peter Plötner. Ingénieur aérospatial et Wayfinder Life Coach. En savoir plus sur Peter →

Soyouz a fait voler environ 8 500 moteurs de fusée.

La famille R-7 dont elle est issue a volé pour la première fois en 1957, et elle a décollé plus de 1 700 fois depuis. Chacun de ces vols allume 5 moteurs, 4 sur les propulseurs latéraux et 1 au centre. Fais le total et tu obtiens plus de vols de moteurs que le Merlin de SpaceX.

Pour le moment. Au rythme de lancement que SpaceX tient aujourd'hui, ce record tombe d'ici un an environ.

Le moteur est proche de ce qu'il était en 1957. Le RD-107 est l'une des machines les plus fiables jamais construites, et il emmène des gens en orbite depuis avant le premier pas sur la Lune. Mais si faire voler quelque chose encore et encore est ce qui le rend meilleur, 8 500 vols auraient dû produire quelque chose de méconnaissable à l'heure qu'il est. Ce n'est pas le cas.

Je croyais que SpaceX avait un avantage en données que personne ne pouvait rattraper. Puis j'ai fait la recherche, et j'ai trouvé qu'il y a plus que les données.

Les trois types de données qu'un moteur de fusée peut te donner

L'essai au banc. Tu boulonnes le moteur sur un banc et tu l'allumes. Tu contrôles les conditions et tu peux couvrir le moteur de capteurs. Ce n'est l'avantage de personne : tester chaque moteur avant le vol pour le réceptionner est la norme dans toute l'industrie pour les moteurs à ergols liquides. Les moteurs à poudre sont l'exception évidente, puisque les allumer revient à les consommer.

Le vol. Vraies vibrations, vraies charges thermiques, vraie séparation d'étages, vrai tout ce que tu ne pouvais pas reproduire au banc. Mais ça t'arrive sous forme de télémétrie, des chiffres par liaison radio venus d'une machine qui est maintenant éparpillée au fond d'un océan ou d'un désert.

Le moteur lui-même. Le premier étage atterrit. Tu le démontes, et tu vois où le métal s'est aminci, et la fissure qui ne s'était pas encore ouverte, et la pièce qui a tenu, mais tout juste.

Tu vois aussi l'inverse. Tu vois où le moteur est surdimensionné : de la marge dont tu n'as jamais eu besoin, et du poids qui t'a coûté de la performance à chaque vol.

Ce troisième type est rare. Presque personne dans l'histoire du vol spatial ne l'a eu.

Ce que SpaceX a vraiment

Fin août 2026, Falcon 9 a volé 694 fois. Chaque vol allume 9 Merlin sur le premier étage et 1 Merlin Vacuum sur le second. Ajoute 12 vols de Falcon Heavy à 28 moteurs chacun et tu arrives autour de 7 300 vols de Merlin.

Puis le chiffre qui a tout déclenché. 651 de ces propulseurs sont revenus et ont atterri, soit près de 5 900 moteurs qui n'ont pas fini dans l'océan. Chacun d'eux est arrivé comme un enregistrement physique de ce qu'un vrai vol fait à du vrai matériel, le genre d'information que tu ne peux ni acheter, ni modéliser, ni déduire.

Rien que cette année, SpaceX a dépassé les 100 vols de Falcon 9 avant fin août, et un propulseur a maintenant volé 37 fois. Presque tous les propulseurs de cette année ont atterri, donc disons 900 moteurs récupérés en 8 mois.

Starship fonctionne sur la même idée. 39 Raptor par vol, 33 sur le propulseur et 6 sur le vaisseau. 13 vols plus tard, 2 propulseurs ont maintenant volé deux fois. Quand le premier d'entre eux est reparti en mai 2025, 29 de ses 33 moteurs étaient ceux qui avaient déjà volé : lancés, récupérés, inspectés et renvoyés là-haut.

Le dossier semblait donc clos. Plus de moteurs par fusée que quiconque, et la seule entreprise sur Terre qui les récupère à grande échelle.

Où je me trompais

Deux lignes de ce tableau méritent un regard plus attentif.

Plus de vols, ce n'est pas l'avantage. Soyouz en a plus. Le simple compte ne peut donc pas être ce qui rend un moteur meilleur, sinon le RD-107 serait une autre machine à l'heure qu'il est.

Récupérer le moteur n'est pas unique non plus. La navette spatiale l'a fait pendant 30 ans. Trois moteurs RS-25 par vol, 135 vols, 405 vols de moteurs, et chacun d'eux est revenu. Ils étaient sortis de l'orbiteur, transportés vers un bâtiment de traitement, inspectés, remis en état et renvoyés en vol. Seuls 46 moteurs ont servi pendant tout le programme de la navette. Il y a eu aussi plus de 1 000 000 de secondes d'essais à feu au sol, environ 280 heures.

Essai au banc, vol, démontage. La boucle entière, fermée, pendant trois décennies, avant que SpaceX existe.

Le RS-25 est devenu le moteur de fusée le plus cher jamais mis en vol.

Ce qui est vraiment différent

D'abord le rythme. La navette récupérait environ 14 moteurs par an. SpaceX a récupéré plus de moteurs avant août cette année que tout le programme de la navette en 30 ans.

Ensuite la permission. La navette pouvait tout regarder et ne presque rien changer. Le moteur transportait des gens, il était donc verrouillé par conception, et chaque modification voulait dire des années et une montagne de papier.

Raptor a traversé 3 générations pendant que Starship volait, mais cette comparaison flatte SpaceX injustement. Starship est encore en développement, et tout ce qui est en développement change vite. Merlin en est à sa quatrième version majeure et a été poussé en puissance plusieurs fois depuis, ce n'est donc pas un moteur figé non plus. C'est un moteur mature, et on ne peut optimiser une conception mature que jusqu'à un certain point avant que le prochain vrai gain veuille dire repartir de zéro.

La liberté qui sépare vraiment SpaceX du programme de la navette est autre chose, et elle a trois parties.

Elle fait voler du fret et des gens sur la même fusée. Un changement peut être prouvé sur des dizaines de lancements de satellites avant de se retrouver sous un équipage. La navette n'avait pas de version sans équipage pour essayer quoi que ce soit. Chaque vol était le vol habité, et c'est exactement pour ça que le moteur n'avait pas le droit de changer.

SpaceX est surtout son propre client. La plupart des vols de Falcon 9 emportent Starlink, donc un changement sur la fusée n'a besoin d'aucune validation externe. Aucun contrat à renégocier, et aucun client qui doive accepter le changement.

Starship mène l'une des plus longues campagnes d'essais de l'histoire du vol spatial. 13 vols d'un lanceur qui n'est pas encore en service, chacun une nouvelle chance de changer la fusée et le moteur avant que quoi que ce soit soit certifié pour un client.

Et certaines décisions ne se rouvrent jamais. Falcon 9 brûle du RP-1, un kérosène raffiné. La raison n'est pas que le kérosène est bon marché à l'achat. C'est qu'un moteur au kérosène est bien moins cher à développer. Merlin utilise un générateur de gaz à cycle ouvert, la façon simple et éprouvée de construire un moteur. Raptor utilise la combustion étagée à flux intégral, le cycle le plus difficile que quiconque ait tenté et le premier de son genre à avoir jamais volé. Il a coûté bien plus cher à développer, et le SpaceX de 2002 n'aurait pas pu le payer.

Le kérosène a son propre coût. Le brûler laisse des dépôts de carbone à l'intérieur du moteur, un processus qu'on appelle la cokéfaction, et nettoyer ça entre les vols est un vrai travail, ce qui limite le nombre de fois où le moteur peut être réutilisé.

On ne peut pas changer le carburant d'un moteur après coup. Les pompes, les injecteurs et les canaux de refroidissement sont tous construits autour d'un seul ergol.

Ce changement devait donc attendre le lanceur suivant. Et ce n'est pas vraiment une amélioration, parce que si tu construisais Falcon 9 de nouveau aujourd'hui, tu choisirais probablement encore le kérosène. L'hydrogène est très performant et vraiment difficile à manipuler. Le kérosène est facile et limite la réutilisation. Le méthane se situe entre les deux. C'est la bonne réponse pour ce que Starship doit faire, pas une meilleure réponse en général.

Le choix a été fixé par ce que l'entreprise pouvait se payer en 2002, et c'était la bonne décision à l'époque. Elle a juste cessé d'être révisable bien avant que quiconque sache ce que le lanceur suivant devrait faire.

Cette décision se prend une fois, au début de la conception d'un moteur, et aucune quantité de données de démontage ne peut la rouvrir.

L'affirmation améliorée

Beaucoup de données. Beaucoup de volume. Des itérations rapides. Les trois à la fois.

Soyouz a le volume sans les itérations. La navette avait les données et les démontages, et aucune permission d'agir dessus. SpaceX est la seule entreprise qui a les trois, et elle a le troisième en grande partie grâce à la façon dont l'entreprise est organisée : ses propres charges utiles à lancer, des missions de fret pour prouver les changements avant que des humains volent avec la fusée, et un programme d'essais qui n'est pas encore terminé.

Ta boucle est probablement trop longue

Tu as déjà les données. La plupart des fondateurs techniques les ont : le tableau de bord, les chiffres trimestriels, les évaluations.

Ce qui va mal, en général, c'est le timing. La mesure est réelle. Elle revient juste après la décision.

La version affinée

Commence par la chose qui doit vraiment s'améliorer. Puis, pour cette chose, va trouver quelque chose sur quoi tu peux obtenir beaucoup de données, en grand volume, et que tu as le droit de changer.

Si ça n'existe pas encore, construis le processus qui le produit.

Je le fais en ce moment dans ma propre pratique. Ce que je veux savoir, c'est comment rendre le coaching encore plus utile, et ce qui rendrait un client assez enthousiaste pour en parler à quelqu'un d'autre. Ces deux choses comptent plus que tout ce que je pourrais mesurer, et ce sont aussi les plus lentes. Un bon résultat là-dessus prend des mois. Les recommandations prennent encore plus longtemps.

Alors j'utilise des indicateurs de substitution avec des boucles bien plus courtes. La portée. Les interactions. Les appels réservés. Ce que quelqu'un dit après une seule séance. Aucun d'eux n'est la chose qui m'importe vraiment, et chacun d'eux revient assez vite pour changer ce que je fais ensuite.

La mesure lente te dit si tu avais raison. Les rapides sont là où tu t'améliores 10 fois plus vite.

Alors : quelle est la chose qui a le plus besoin de s'améliorer, et que pourrais-tu mesurer à son sujet aujourd'hui ?

Questions fréquentes

SpaceX a-t-il vraiment plus de données sur ses moteurs que tous les autres ?

Pas en nombre de vols, du moins pas encore. La famille Soyouz a fait voler environ 8 500 moteurs depuis 1957, encore légèrement devant tous les Merlin que SpaceX a lancés, même si au rythme actuel ça bascule d'ici un an environ. Ce que SpaceX a, ce sont les trois à la fois : beaucoup de données, venues d'environ 5 900 moteurs récupérés et inspectés ; beaucoup de volume ; et la permission de continuer à changer la conception.

La navette spatiale ne récupérait-elle pas aussi ses moteurs ?

Oui, et c'est l'argument le plus fort contre la version simple de l'histoire des données. Les 405 vols de moteurs RS-25 sont tous revenus et ont été inspectés, avec seulement 46 moteurs sur tout le programme. Mais elle récupérait environ 14 moteurs par an, et comme le moteur transportait des gens à chaque vol, il n'avait pas le droit de changer. La boucle complète existait et a quand même produit le moteur de fusée le plus cher jamais exploité.

Qu'apprend-on d'un moteur de fusée récupéré que la télémétrie ne dit pas ?

Où le métal s'est aminci, où une fissure a commencé sans mener à une panne, et quelles pièces étaient plus près de leur limite que les chiffres le laissaient penser. Et l'inverse : où le moteur est surdimensionné et porte de la marge, donc du poids, dont il n'a jamais eu besoin.

Pourquoi Falcon 9 brûle du kérosène et Starship du méthane ?

Surtout à cause de ce que le moteur coûte à développer, pas de ce que le carburant coûte à acheter. Merlin brûle du kérosène et utilise un générateur de gaz à cycle ouvert, la façon simple et éprouvée de construire un moteur. Raptor brûle du méthane et utilise la combustion étagée à flux intégral, le cycle le plus difficile que quiconque ait tenté et le premier de son genre à avoir jamais volé, et il a coûté bien plus cher à développer. Le SpaceX des débuts n'aurait pas pu se permettre de commencer là. Le défaut propre au kérosène est la cokéfaction, le carbone laissé dans le moteur après la combustion, qui limite la réutilisation. Un moteur ne peut pas changer de carburant plus tard, puisque les pompes, les injecteurs et le refroidissement sont tous conçus autour d'un seul ergol, donc le changement ne pouvait venir qu'avec un nouveau lanceur.

Comment ça s'applique à la direction d'une entreprise ?

Commence par la chose qui doit vraiment s'améliorer, puis cherche quelque chose à son sujet sur quoi tu peux obtenir beaucoup de données, en grand volume, et que tu as le droit de changer. Quand ce qui compte le plus pour toi est lent, comme la valeur du travail pour un client ou le fait qu'il en parle à quelqu'un, trouve des indicateurs de substitution à boucle plus courte pour te guider, et traite la mesure lente comme la vérification que tu avais raison.

Une chose qui se termine bientôt. Je viens d'obtenir ma certification de coach Wayfinder, et pour marquer le coup, j'offre mon accompagnement complet de 3 mois à 1 personne, gratuitement. C'est le même accompagnement que reçoivent les clients payants : une séance toutes les 2 semaines, du soutien entre les séances par message ou par vocal, et la méthode elle-même, pour que tu puisses la refaire seul plus tard. Pas de devoirs. Je lis chaque candidature moi-même, et les candidatures ferment le 20 septembre. Si tu mesures quelque chose avec soin depuis un moment et que rien n'a changé à cause de ça, la candidature est ici et prend environ 5 minutes.

Les textes compagnons sont Qu'as-tu mis sur un banc d'essai cette semaine ? sur les indicateurs avancés que tu peux vraiment suivre, et Le problème que tu veux résoudre n'est pas celui qui te bloque sur la recherche de la contrainte qui bloque vraiment. Si tu veux une première lecture de là où tes propres boucles sont trop longues, le Spec Check compte 4 questions et prend environ une minute.

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