L'Europe aura un concurrent de SpaceX d'ici 2049

Si tu es en retard, copier le leader te garantit d'arriver là où il est déjà parti.

Par Peter Plötner. Ingénieur aérospatial et Wayfinder Life Coach. En savoir plus sur Peter →

Au milieu des années 1970, Airbus avait 16 avions de ligne terminés garés à Toulouse que personne ne voulait acheter.

On les appelle des whitetails, des queues blanches. Construits, peints en blanc, aucun nom de compagnie sur la queue, aucun client en vue. L'entreprise avait quelques années, elle avait tout misé sur un seul avion, et l'avion restait sur le béton au soleil.

Airbus a fini par dépasser Boeing. Il a fallu encore 27 ans, et la montée n'est jamais venue d'un meilleur 747.

Boeing construisait des avions depuis 1916. Son premier succès dans les avions de ligne a pris 42 ans : le 707, en 1958. Sa tentative la plus connue avant ça, le 247, s'est vendue à 75 exemplaires. Airbus a démarré en 1970, avec 54 ans de retard, avait un gros-porteur en service en 1974 et son premier succès en 1978.

Le coup qu'ils ont joué quand c'était presque fini

En août 1977, Airbus a fait quelque chose de proche du désespoir. Il a proposé à Eastern Air Lines 4 A300 à utiliser gratuitement pendant 6 mois.

Le patron d'Eastern était Frank Borman, qui avait commandé Apollo 8 et qui avait maintenant une compagnie à garder en vie. Il a pris les avions. Les équipages d'Eastern se sont formés en France en novembre, et le premier A300 est entré en service le 13 décembre 1977.

Puis Borman a regardé la facture de carburant. L'A300 brûlait environ 30 pour cent de moins que les TriStar qu'il avait déjà.

Il en a commandé 23.

Cette commande est généralement citée comme le moment où Airbus a cessé d'être une expérience européenne pour devenir un concurrent. Elle n'est pas venue d'une meilleure présentation commerciale. Elle est venue du fait de mettre la chose entre les mains de quelqu'un et de laisser les chiffres argumenter.

Pourquoi l'avion valait le pari

L'A300 a volé en 1972 comme premier gros-porteur bimoteur du monde. Tous les autres construisaient des gros-porteurs à 3 et 4 moteurs, parce que c'est évidemment ce qu'un avion long-courrier sérieux devait avoir.

Airbus a parié que les moteurs devenaient assez bons pour que 2 suffisent. Un moteur de moins à acheter, et un de moins à entretenir pendant les 25 années suivantes.

Regarde ce que les compagnies achètent aujourd'hui. Le 777, le 787, l'A330, l'A350, tous des bimoteurs. Le pari est devenu toute l'industrie.

Un deuxième pari se cachait dans celui-là, fait avant même que l'entreprise existe. L'A300 a commencé en 1967 comme un projet soutenu par les gouvernements français, allemand et britannique, avec Rolls-Royce qui devait concevoir un moteur tout neuf pour lui. L'attention de Rolls-Royce est allée à un moteur pour Lockheed à la place, un programme dont les coûts ont plus tard fait tomber l'entreprise. Les partenaires de l'A300 ont vu le risque monter, ont réduit l'avion en 1968 et l'ont redimensionné autour d'un moteur qui existait déjà, le CF6 de General Electric, développé pour le DC-10. Airbus a été fondé en 1970 pour construire exactement cet avion. L'entreprise n'a donc jamais conçu de moteur. La pièce la plus chère était déjà développée et payée par des programmes américains. Airbus a passé ses 4 ans sur la cellule.

Puis l'A320 en 1988, le premier avion de ligne avec des commandes de vol entièrement électriques.

L'A320 était en service passagers depuis 3 mois quand, en juin 1988, l'un d'eux a fait un passage bas lors d'un meeting aérien près de Mulhouse, est arrivé plus bas et plus lent que prévu, et s'est enfoncé dans les arbres au bout de la piste. Sur les 136 personnes à bord, 3 sont mortes. L'accident a été filmé depuis la foule, le film a tourné partout, et la bataille sur ce qui s'était passé a commencé la même semaine. Le rapport officiel a dit que l'équipage avait volé trop bas avec les moteurs au ralenti. Le commandant a accusé l'avion. Certains ne considèrent toujours pas la question comme tranchée. Airbus a tenu le pari quand même, et les commandes électriques sont aujourd'hui dans chaque Airbus, et dans les 777 et 787 de Boeing.

Une autre décision de l'A320 a rapporté plus d'argent que la technologie. Airbus a fait en sorte que ses cockpits se comportent presque de la même façon dans toute la famille, pour qu'un pilote qualifié sur un Airbus puisse passer à un autre avec un cours court au lieu d'une qualification complète.

Ce n'est pas une caractéristique de l'avion. C'est une caractéristique de la masse salariale d'une compagnie. Ça réduit ses coûts année après année, dans le budget de formation et dans la planification des équipages.

Les chiffres à l'autre bout

2003 : Airbus a livré plus d'avions que Boeing en un an pour la première fois, 33 ans après sa fondation.

Octobre 2025 : la famille A320 a dépassé le 737 comme avion de ligne le plus livré de l'histoire, à 12 260 appareils. Il a fallu 37 ans pour dépasser un programme qui tournait depuis 58.

Rien de tout ça n'est venu de la copie.

Et la seule fois où Airbus a bel et bien essayé de construire un meilleur 747, le marché a dit non. L'A380, lancé en 2000, était plus gros que le jumbo et visait droit les vols de hub à hub que Boeing possédait depuis 30 ans. La production s'est arrêtée en 2021 après environ 250 appareils, et le programme n'a jamais remboursé son argent de développement. Ce qui l'a battu, c'est le passage à des bimoteurs plus petits volant de point à point, les descendants du propre pari d'Airbus de 1970.

Alors, quand quelqu'un copie Starship ?

Jamais, j'espère.

Starship est la réponse de SpaceX aux exigences de SpaceX. Une constellation de satellites qui a besoin de lancements constants. Un objectif Mars. Une usine au Texas. Une tolérance à l'échec bruyant devant les caméras qu'une organisation qui dépense de l'argent public n'a pas et ne peut acheter à aucun prix.

Copie l'architecture et tu arrives vers 2040 à l'endroit où SpaceX se tenait en 2026. Tu auras passé 14 ans à résoudre un problème qui a bougé pendant que tu construisais.

Le coup Airbus, c'est l'autre. Trouve l'exigence que personne n'a encore écrite, et sois celui qui construit déjà pour elle quand tout le monde s'en rend compte. En 1970, cette exigence était « deux moteurs suffisent », et ça sonnait un peu imprudent à l'époque.

Et c'était le coup de l'Europe. L'Europe a déjà rattrapé 54 ans de retard face à un géant américain une fois, sans copier. Le jeu a besoin de deux parties. La première est l'exigence que l'architecture de Starship ne sert pas. La deuxième est un CF6, un moteur que tu peux acheter au lieu de le concevoir, et ce marché existe à peine. Blue Origin vend son gros moteur à ULA. Le jour où un moteur éprouvé pourra se commander comme Airbus a commandé le CF6, le plus gros coût et le plus gros risque d'une nouvelle fusée sortent de la table, et les 4 ans d'Airbus entre fondation et mise en service cessent de sonner comme une autre époque.

L'horloge compte ici aussi. Le 707 transportait des passagers depuis 12 ans avant même qu'Airbus existe. Starship n'a pas encore eu son moment 707, les années de service routinier et ennuyeux qui font paraître un leader permanent. Donc l'horloge de cette course n'a pas démarré.

Les chiffres d'Airbus disent à quoi ça ressemblerait. Tort les premières années, raison en moins de dix ans, comme pour les deux moteurs, et quelque chose comme 33 ans pour mener. Celui qui l'essaie doit accepter de vivre sur cette horloge, et d'être jugé sur le mauvais chiffre tout du long.

Mets des dates dessus. Disons que Starship atteint le service de routine en 2027. Si quelqu'un joue alors le coup Airbus sur la même horloge, les dates tombent comme ceci : fondé vers 2039, en vol en 2043, raison prouvée vers 2049, devant dans les années 2070.

Quelle est l'exigence, le « deux moteurs suffisent » de 2026, je ne le sais franchement pas.

Copier est l'option chère

Si tu es en retard, l'instinct est de copier le leader. Ça semble le coup sûr, parce que quelqu'un a déjà prouvé que ça marche.

C'est un des coups les moins sûrs qui existent. Ce que tu copies, c'est sa réponse à ses contraintes, construite pour son moment et sa tolérance au risque. Le temps que tu l'aies, il n'en a plus besoin, et tu as passé des années à arriver quelque part où il n'y a déjà plus personne.

Donc la question utile n'est pas comment rattraper. C'est ce qui sera évident dans 6 ans et qui sonne un peu bête aujourd'hui, et si tu construis déjà pour ça.

La version bête d'Airbus, c'était d'enlever deux moteurs à un avion long-courrier.

Il y a aussi une leçon plus petite dans l'histoire de Borman, et elle sert dès cette semaine. Airbus n'a pas gagné Eastern avec une présentation. Il a remis 4 avions et a laissé les chiffres de carburant faire le travail. Si tu ne peux pas convaincre quelqu'un par l'argument, trouve un moyen de le laisser voir par lui-même.

Les 33 ans

Ce chiffre semble décourageant jusqu'à ce que tu vérifies ce qu'il mesure.

Airbus n'a pas passé 33 ans à avoir tort. Le pari de l'A300 s'est avéré bon en une dizaine d'années, quand le reste de l'industrie a discrètement commencé à construire des bimoteurs. Ce qui a pris 33 ans, c'est le tableau des scores : carnets de commandes, décisions de flotte, filières de formation, toute la lente machinerie qui transforme avoir raison en être devant.

Donc l'écart entre avoir raison et être vu comme ayant raison peut faire 20 ans de large. Bon à savoir avant de regarder tes propres chiffres et de décider que le pari a échoué.

Lequel des deux regardes-tu vraiment en ce moment, le pari ou le tableau des scores ?

Questions fréquentes

Combien de temps Airbus a-t-il mis pour dépasser Boeing ?

Airbus a été fondé en 1970 et a livré plus que Boeing sur une année civile pour la première fois en 2003, soit 33 ans. Boeing avait 54 ans d'avance : fondé en 1916, son premier avion de ligne à succès commercial a été le 707 en 1958, après 42 ans. Airbus a atteint son premier succès, l'A300 après la commande d'Eastern Air Lines, en 8 ans environ. La famille A320 a dépassé le 737 comme avion de ligne le plus livré de l'histoire en octobre 2025, à 12 260 appareils, 37 ans après l'entrée en service de l'A320.

Comment Airbus a-t-il rattrapé Boeing sans le copier ?

En pariant sur des exigences qui n'étaient pas encore évidentes. L'A300 a été le premier gros-porteur bimoteur à une époque où tous les autres construisaient des avions à 3 et 4 moteurs. L'A320 a apporté les commandes de vol électriques, et des cockpits communs à toute la famille ont permis aux compagnies de faire passer leurs pilotes d'un type à l'autre à peu de frais, ce qui est un avantage de coût pour le client plutôt qu'une caractéristique de l'avion.

Quel était l'accord avec Eastern Air Lines ?

En août 1977, avec 16 A300 invendus garés à Toulouse, Airbus a proposé à Eastern Air Lines 4 appareils gratuits pendant 6 mois. Le patron d'Eastern, Frank Borman, a constaté que l'A300 brûlait environ 30 pour cent de carburant de moins que ses TriStar et en a commandé 23. C'est largement considéré comme le moment où Airbus est devenu un concurrent sérieux.

Une entreprise derrière le leader doit-elle copier le produit du leader ?

Copier veut dire construire la réponse du leader aux contraintes du leader, et arriver des années après qu'il soit passé à autre chose. Le schéma qui a marché pour Airbus a été de construire pour une exigence pas encore écrite, pour que l'avion existe déjà quand le marché tournerait. Le propre A380 d'Airbus, sa seule tentative directe sur le marché du 747, a arrêté sa production en 2021 après environ 250 appareils sans rembourser son argent de développement.

Pourquoi Airbus a-t-il mis 33 ans à dépasser Boeing ?

Avoir raison et être vu comme ayant raison sont séparés par la lente machinerie d'un marché : carnets de commandes, décisions de flotte, filières de formation. Le pari bimoteur de l'A300 a été validé en une dizaine d'années, mais la couronne des livraisons a attendu 2003.

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