Europa wird bis 2049 einen SpaceX-Konkurrenten haben

Wenn du hinten liegst und den Führenden kopierst, kommst du garantiert dort an, wo er schon wieder weg ist.

Von Peter Plötner. Luft- und Raumfahrtingenieur und Wayfinder Life Coach. Mehr über Peter →

Mitte der 1970er standen bei Airbus in Toulouse 16 fertige Verkehrsflugzeuge, die niemand kaufen wollte.

Man nennt sie Whitetails. Gebaut, weiß lackiert, kein Airline-Name auf dem Leitwerk, kein Kunde in Sicht. Die Firma war ein paar Jahre alt, hatte alles, was sie hatte, auf ein einziges Flugzeug gesetzt, und das Flugzeug stand auf dem Beton in der Sonne.

Airbus hat Boeing später überholt. Es dauerte weitere 27 Jahre, und der Aufstieg kam nie daher, dass sie eine bessere 747 gebaut hätten.

Boeing baute seit 1916 Flugzeuge. Der erste Erfolg im Verkehrsflugzeuggeschäft brauchte 42 Jahre: die 707, 1958. Der bekannteste Versuch davor, die 247, verkaufte sich 75 Mal. Airbus startete 1970, 54 Jahre später, hatte 1974 ein Großraumflugzeug im Dienst und 1978 den ersten Erfolg.

Der Zug, den sie machten, als es fast vorbei war

Im August 1977 tat Airbus etwas, das nah an Verzweiflung war. Es bot Eastern Air Lines 4 A300 an, 6 Monate lang kostenlos zu nutzen.

Chef von Eastern war Frank Borman, der Apollo 8 kommandiert hatte und jetzt eine Airline am Leben halten musste. Er nahm die Flugzeuge. Die Crews von Eastern trainierten im November in Frankreich, und die erste A300 ging am 13. Dezember 1977 in den Dienst.

Dann schaute Borman auf die Treibstoffrechnung. Die A300 verbrauchte etwa 30 Prozent weniger als die TriStars, die er schon hatte.

Er bestellte 23.

Diese Bestellung gilt meist als der Moment, in dem Airbus aufhörte, ein europäisches Experiment zu sein, und ein Konkurrent wurde. Sie kam nicht von einer besseren Verkaufspräsentation. Sie kam daher, dass man jemandem das Ding in die Hand gab und die Zahlen reden ließ.

Warum das Flugzeug die Wette wert war

Die A300 flog 1972 als erstes zweistrahliges Großraumflugzeug der Welt. Alle anderen bauten Großraumflugzeuge mit 3 und 4 Triebwerken, denn das hatte ein ernsthaftes Langstreckenflugzeug nun mal.

Airbus setzte darauf, dass Triebwerke gut genug wurden, damit 2 reichen. Ein Triebwerk weniger kaufen, und eines weniger 25 Jahre lang warten.

Schau, was Airlines heute kaufen. Die 777, die 787, die A330, die A350, alles Zweistrahler. Die Wette wurde zur ganzen Branche.

In dieser Wette steckte eine zweite, gemacht, bevor die Firma überhaupt existierte. Die A300 begann 1967 als Projekt der französischen, deutschen und britischen Regierung, und Rolls-Royce sollte ein brandneues Triebwerk dafür entwickeln. Die Aufmerksamkeit von Rolls-Royce ging stattdessen an ein Triebwerk für Lockheed, ein Programm, dessen Kosten die Firma später in die Pleite trieben. Die A300-Partner sahen das Risiko wachsen, verkleinerten das Flugzeug 1968 und legten es neu aus, um ein Triebwerk herum, das es schon gab: das CF6 von General Electric, entwickelt für die DC-10. Airbus wurde 1970 gegründet, um genau dieses Flugzeug zu bauen. Die Firma hat also nie ein Triebwerk entwickelt. Der teuerste Teil war schon entwickelt und von amerikanischen Programmen bezahlt. Airbus steckte seine 4 Jahre in die Zelle.

Dann die A320 im Jahr 1988, das erste Verkehrsflugzeug mit voll digitaler Fly-by-Wire-Steuerung.

Die A320 war 3 Monate im Passagierdienst, als im Juni 1988 eine bei einer Flugschau bei Mulhouse einen tiefen Überflug machte, tiefer und langsamer hereinkam als geplant und hinter dem Ende der Bahn in die Bäume sank. Von den 136 Menschen an Bord starben 3. Der Absturz wurde aus der Menge gefilmt, der Film lief überall, und der Streit darüber, was passiert war, begann in derselben Woche. Der offizielle Bericht sagte, die Crew sei mit den Triebwerken im Leerlauf zu tief geflogen. Der Kapitän gab dem Flugzeug die Schuld. Manche halten die Frage bis heute nicht für geklärt. Airbus hielt die Wette trotzdem, und Fly-by-Wire steckt heute in jedem Airbus, und in Boeings 777 und 787.

Eine andere A320-Entscheidung brachte mehr Geld als die Technik. Airbus ließ die Cockpits in der ganzen Familie fast gleich funktionieren, sodass ein Pilot mit Berechtigung für einen Airbus mit einem kurzen Kurs auf einen anderen wechseln kann, statt eine komplett neue Musterberechtigung zu machen.

Das ist kein Merkmal des Flugzeugs. Es ist ein Merkmal der Lohnkosten einer Airline. Es senkt ihre Kosten Jahr für Jahr, im Trainingsbudget und in der Crew-Planung.

Die Zahlen am anderen Ende

2003: Airbus lieferte zum ersten Mal in einem Jahr mehr Flugzeuge aus als Boeing, 33 Jahre nach der Gründung.

Oktober 2025: Die A320-Familie überholte die 737 als meistgeliefertes Verkehrsflugzeug der Geschichte, bei 12.260 Flugzeugen. Es dauerte 37 Jahre, ein Programm zu überholen, das seit 58 Jahren lief.

Nichts davon kam vom Kopieren.

Und das eine Mal, als Airbus doch versuchte, eine bessere 747 zu bauen, sagte der Markt Nein. Die A380, im Jahr 2000 gestartet, war größer als der Jumbo und zielte direkt auf die Flüge von Drehkreuz zu Drehkreuz, die Boeing 30 Jahre lang besessen hatte. Die Produktion endete 2021 nach etwa 250 Flugzeugen, und das Programm hat sein Entwicklungsgeld nie zurückverdient. Geschlagen wurde es vom Wechsel zu kleineren Zweistrahlern, die von Punkt zu Punkt fliegen, den Nachfahren von Airbus' eigener Wette von 1970.

Wann kopiert also jemand Starship?

Hoffentlich nie.

Starship ist die Antwort von SpaceX auf die Anforderungen von SpaceX. Eine Satellitenkonstellation, die ständig Starts braucht. Ein Mars-Ziel. Eine Fabrik in Texas. Eine Toleranz dafür, laut und vor der Kamera zu scheitern, die eine Organisation mit öffentlichem Geld nicht hat und für keinen Preis kaufen kann.

Kopier die Architektur, und du kommst um 2040 an dem Punkt an, an dem SpaceX 2026 stand. Du hast dann 14 Jahre lang ein Problem gelöst, das sich bewegt hat, während du gebaut hast.

Der Airbus-Zug ist der andere. Finde die Anforderung, die noch niemand aufgeschrieben hat, und sei der, der schon dafür baut, wenn alle es merken. 1970 hieß diese Anforderung „zwei Triebwerke reichen“, und damals klang das leicht leichtsinnig.

Und das war Europas Zug. Europa hat schon einmal 54 Jahre Rückstand gegen einen amerikanischen Riesen aufgeholt, ohne zu kopieren. Der Spielzug braucht zwei Teile. Der erste ist die Anforderung, die Starships Architektur nicht bedient. Der zweite ist ein CF6, ein Triebwerk, das du kaufen kannst, statt es zu entwickeln, und diesen Markt gibt es bisher kaum. Blue Origin verkauft sein großes Triebwerk an ULA. An dem Tag, an dem sich ein erprobtes Triebwerk so bestellen lässt, wie Airbus das CF6 bestellt hat, sind die größten Kosten und das größte Risiko einer neuen Rakete vom Tisch, und Airbus' 4 Jahre von der Gründung bis zum Dienst klingen nicht mehr wie aus einer anderen Zeit.

Auch die Uhr zählt hier. Die 707 flog schon 12 Jahre lang Passagiere, bevor Airbus überhaupt existierte. Starship hat seinen 707-Moment noch nicht gehabt, die Jahre von routiniertem, langweiligem Dienst, die einen Führenden dauerhaft aussehen lassen. Die Uhr in diesem Rennen läuft also noch nicht.

Die Airbus-Zahlen sagen, wie das aussehen würde. Falsch in den ersten Jahren, richtig innerhalb eines Jahrzehnts, so wie bei den zwei Triebwerken, und etwa 33 Jahre bis zur Führung. Wer das versucht, muss bereit sein, auf dieser Uhr zu leben und den ganzen Weg an der falschen Zahl gemessen zu werden.

Setz Daten drauf. Sagen wir, Starship erreicht 2027 den Routinebetrieb. Wenn dann jemand den Airbus-Zug auf derselben Uhr spielt, fallen die Daten so aus: gegründet um 2039, im Flug bis 2043, als richtig erwiesen etwa 2049, vorn in den 2070ern.

Was die Anforderung ist, das „zwei Triebwerke reichen“ von 2026, weiß ich ehrlich nicht.

Kopieren ist die teure Option

Wenn du hinten liegst, ist der Instinkt, den Führenden zu kopieren. Es fühlt sich sicher an, weil jemand schon bewiesen hat, dass es funktioniert.

Es ist einer der unsichersten Züge, die es gibt. Was du kopierst, ist seine Antwort auf seine Zwänge, gebaut für seinen Moment und seine Risikotoleranz. Wenn du es hast, braucht er es nicht mehr, und du hast Jahre gebraucht, um irgendwo anzukommen, wo schon niemand mehr ist.

Die nützliche Frage ist also nicht, wie du aufholst. Sondern was in 6 Jahren offensichtlich sein wird, das heute leicht albern klingt, und ob du schon dafür baust.

Airbus' Version von albern war, einem Langstreckenflugzeug zwei Triebwerke wegzunehmen.

In der Borman-Geschichte steckt auch eine kleinere Lektion, und die kannst du noch diese Woche nutzen. Airbus hat Eastern nicht mit einer Präsentation gewonnen. Es übergab 4 Flugzeuge und ließ die Treibstoffzahlen arbeiten. Wenn du jemanden nicht überreden kannst, finde einen Weg, ihn es selbst sehen zu lassen.

Die 33 Jahre

Diese Zahl wirkt entmutigend, bis du prüfst, was sie misst.

Airbus hat nicht 33 Jahre lang falsch gelegen. Die A300-Wette hatte sich innerhalb von etwa zehn Jahren als richtig erwiesen, als der Rest der Branche leise anfing, Zweistrahler zu bauen. Was 33 Jahre brauchte, war die Anzeigetafel: Auftragsbücher, Flottenentscheidungen, Ausbildungswege, all die langsame Maschinerie, die Rechthaben in Vornsein verwandelt.

Die Lücke zwischen Rechthaben und als richtig gesehen werden kann also 20 Jahre breit sein. Gut zu wissen, bevor du auf deine eigenen Zahlen schaust und entscheidest, dass die Wette gescheitert ist.

Auf welche von beiden schaust du gerade wirklich, die Wette oder die Anzeigetafel?

Häufige Fragen

Wie lange hat Airbus gebraucht, um Boeing zu überholen?

Airbus wurde 1970 gegründet und lieferte 2003 zum ersten Mal in einem Kalenderjahr mehr Flugzeuge aus als Boeing, also nach 33 Jahren. Boeing hatte 54 Jahre Vorsprung: gegründet 1916, und das erste kommerziell erfolgreiche Verkehrsflugzeug war die 707 im Jahr 1958, nach 42 Jahren. Airbus hatte seinen ersten Erfolg, die A300 nach der Bestellung von Eastern Air Lines, nach etwa 8. Die A320-Familie überholte im Oktober 2025 die 737 als meistgeliefertes Verkehrsflugzeug der Geschichte, bei 12.260 Flugzeugen, 37 Jahre nach dem Dienstbeginn der A320.

Wie hat Airbus aufgeholt, ohne Boeing zu kopieren?

Indem es auf Anforderungen setzte, die noch nicht offensichtlich waren. Die A300 war das erste zweistrahlige Großraumflugzeug, zu einer Zeit, als alle anderen Flugzeuge mit 3 und 4 Triebwerken bauten. Die A320 brachte digitales Fly-by-Wire, und gleiche Cockpits in der ganzen Familie ließen Airlines ihre Piloten günstig zwischen den Typen wechseln, ein Kostenvorteil für den Kunden statt eines Merkmals am Flugzeug.

Was war der Deal mit Eastern Air Lines?

Im August 1977, mit 16 unverkauften A300 in Toulouse, bot Airbus Eastern Air Lines 4 Flugzeuge für 6 Monate kostenlos an. Easterns Chef Frank Borman stellte fest, dass die A300 etwa 30 Prozent weniger Treibstoff verbrauchte als seine TriStars, und bestellte 23. Das gilt weithin als der Moment, in dem Airbus ein ernsthafter Konkurrent wurde.

Sollte eine Firma, die hinter dem Führenden liegt, dessen Produkt kopieren?

Kopieren heißt, die Antwort des Führenden auf die Zwänge des Führenden zu bauen und Jahre nach ihm anzukommen, wenn er schon weitergezogen ist. Das Muster, das für Airbus funktioniert hat, war, für eine Anforderung zu bauen, die noch nicht aufgeschrieben war, damit das Flugzeug schon existierte, als der Markt drehte. Airbus' eigene A380, der einzige direkte Versuch auf dem Markt der 747, beendete die Produktion 2021 nach etwa 250 Flugzeugen, ohne das Entwicklungsgeld zurückzuverdienen.

Warum hat es 33 Jahre gedauert, bis Airbus Boeing überholt hat?

Zwischen Rechthaben und als richtig gesehen werden liegt die langsame Maschinerie eines Marktes: Auftragsbücher, Flottenentscheidungen, Ausbildungswege. Die Zweistrahler-Wette der A300 war innerhalb von etwa zehn Jahren bestätigt, aber die Krone bei den Auslieferungen kam erst 2003.

Eine Sache, die bald schließt. Ich habe gerade meine Zertifizierung als Wayfinder Coach bekommen, und um das zu feiern, verschenke ich mein volles 3-Monats-Coaching-Paket an 1 Person, kostenlos. Es ist dasselbe Paket, das zahlende Klienten bekommen: eine Sitzung alle 2 Wochen, dazwischen Unterstützung per Nachricht oder Sprachnachricht, und die Methode selbst, damit du sie später allein noch einmal anwenden kannst. Keine Hausaufgaben. Ich lese jede Bewerbung selbst, und die Bewerbung schließt am 20. September. Wenn du schon eine Weile einem Führenden hinterherläufst und Kopieren die Lücke nicht geschlossen hat, findest du die Bewerbung hier, sie dauert etwa 5 Minuten.

Die Begleitstücke sind Sie ist 1.700 Mal geflogen. Sie hat sich kaum verändert. über die Schleife, die ein Design wirklich verbessert, und Welcher Roboter hat die beste Hüfte? über das Kopieren der Begründung statt der Antwort. Wenn du eine erste Einschätzung willst, wo du die Anforderungen von jemand anderem abarbeitest, der Spec Check besteht aus 4 Fragen und dauert etwa eine Minute.

Dein Bereich, kostenlos

Egal, wo du anfängst, er begleitet dich: finde, was du wirklich willst, und sei unterwegs in Frieden und Freude. Dein unfairer Vorteil.